สำหรับผู้อ่านที่ต้องการข้อสรุปสั้นๆ ดิฉันเสนอประเด็นดังนี้

1)สัญญาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าแลกหนี้ส่วนต่อขยาย (2)ตามที่คณะกรรมการฯซึ่งตั้งโดยคำสั่งคสช.ได้เจรจากับบีทีเอส สาระสำคัญคือค่าโดยสารสามารถปรับขึ้นได้ทุก2ปี ตามค่าเงินเฟ้อ ซึ่งสัมปทาน 30ปี ค่าโดยสารจะปรับขึ้นได้ 15 ครั้ง

 

2)หนี้ส่วนต่อขยาย(2)ไม่ใช่หนี้ของกทม. ผู้ว่าฯกทม.และสภากทม.ไม่ควรรับหนี้ และต้องยืนหยัดไม่ต่อสัมปทานเพื่อแลกกับหนี้ที่ไม่ใช่ของกทม. หากยึดหลักไม่ต่อสัมปทาน อีก6ปี (2572) รถไฟฟ้าทั้งระบบจะตกเป็นกรรมสิทธ์ิของ กทม.สามารถบริหารให้เป็นขนส่งมวลชนที่มีราคาถูกสำหรับประชาชนทุกคนใช้บริการได้อย่างยั่งยืน ไม่ใช่แค่คนรวย และนักท่องเที่ยวเท่านั้นที่ใช้บริการ

 

 

______________________________

เนื้อหาต่อจากนี้มีรายละเอียดมาก เพื่อสื่อสารถึง ผู้ว่าฯชัชชาติ และสภา กทม. รวมทั้งผู้อ่านที่สนใจลงรายละเอียดเรื่องรถไฟฟ้า

รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักหรือส่วนไข่แดง (จากสถานีหมอชิต ถึง สถานีอ่อนนุช) กำลังจะหมดสัมปทานในปี 2572 มีการสร้างปมที่นำไปสู่การขยายสัมปทานอีก30ปีอยู่ 2 เรื่อง ทั้ง2เรื่องถูกผนวกทำให้หลอกสายตาประชาชนว่าจำเป็นต้องแก้ปัญหาหนี้ด้วยการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าไปอีก30ปี

 

1)การทำสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย (1) (สถานีตากสิน -สถานีบางหว้า, สถานีอ่อนนุช -สถานีแบริ่ง และสถานีสยาม -สถานีสนามกีฬา)ที่กรุงเทพธนาคมลงทุนเอง มีการทำสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย(1)คร่อมส่วนไข่แดง (ที่จะหมดสัมปทานปี2572) ไว้ระหว่างปี 2555-2585 (แทนที่จะทำสัญญาให้หมดพร้อมสัมปทานในปี2572 )ในราคา 187,000 ล้านบาท ซึ่งมีคำถามว่าเป็นการล็อคเสปกให้ผู้รับสัมปทานได้สัญญาจ้างเดินรถต่อทันทีเมื่อหมดสัมปทานในปี2572โดยไม่มีการแข่งขันราคาตามพรบ.ร่วมทุนฯ และมีคำถามว่าจะผิดทั้งพรบ.ร่วมทุนฯ และ พรบ.การเสนอราคาต่อหน่วยงานรัฐหรือไม่

 

2)ส่วนต่อขยาย(2) สถานีหมอชิต - สถานีคูคต (ปทุมธานี)และสถานีแบริ่ง-สถานีเคหะสมุทรปราการ รัฐบาลได้ทำการประเมินโครงการก่อนสร้างส่วนต่อขยาย (2)พบว่าไม่คุ้มค่าเชิงธุรกิจคือขาดทุน แต่รัฐบาลเห็นว่าควรให้สร้างเพราะคุ้มค่าทางเศรษฐกิจสำหรับประชาชนในการเดินทาง ช่วยลดค่าใช้จ่าย ลดการแออัดของจราจรส่วนต่อขยาย(2)สร้างเสร็จในรัฐบาลคสช. การที่รัฐบาลทราบดีว่าส่วนต่อขยาย(2) เป็นโครงการที่ขาดทุน จึงควรตั้งงบสนับสนุนการเดินรถในช่วงแรก และค่อยหารายได้เชิงพาณิชย์มาชดเชยการขาดทุน ไม่ควรหารายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียวซึ่งจะทำให้ค่าโดยสารแพงจนไม่ได้ช่วยเหลือประชาชนทางเศรษฐกิจตามวัตถุประสงค์ที่ก่อสร้าง

 

แต่ปรากฎว่าเมื่อรัฐบาลคสช.มีมติครม.ให้โอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย(2)มาให้กับกทม.นั้น ไม่มีการกำหนดแผนจัดสรรงบประมาณอุดหนุนการเดินรถส่วนต่อขยาย(2) มิหนำซ้ำจะให้โอนหนี้การก่อสร้างระบบรางมูลค่ากว่า 50,000 ล้านบาทไปให้ กทม. ต้องจ่ายคืนอีกด้วย ทั้งที่รัฐบาลย่อมทราบดีว่างบประมาณที่ กทม.ได้รับการจัดสรรเพียงปีละประมาณ 80,000 ล้านบาท ย่อมไม่สามารถนำมาจ่ายทั้งหนี้การก่อสร้าง และหนี้ค่าจ้างการเดินรถที่เส้นทางนี้ไปถึงปทุมธานี และสมุทรปราการที่อยู่นอกพื้นที่การรับผิดชอบของ กทม.และยังเป็นเส้นทางที่รัฐบาลได้ประเมินมาแล้วว่าไม่คุ้มค่าเชิงธุรกิจ

 

นอกจากนี้ยังมีปัญหาข้อกฎหมายที่กระทรวงคมนาคมทักท้วงว่าส่วนต่อขยาย (2)ยังไม่ใช่กรรมสิทธิ์ของ กทม.ที่ กทม.จะไปขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักโดยรวมส่วนต่อขยาย (1) และ (2) ไปอีก30ปี (2572-2602) ตามคำสั่งคสช.มาตรา44 คือคำสั่งที่3/2562 ให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเจรจากับบีทีเอส โดยไม่มีรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม เจ้าของกรรมสิทธิ์และหนี้ส่วนต่อขยาย(2) ร่วมเป็นกรรมการเจรจาด้วย จึงมีปัญหาทางข้อกฎหมายว่า คำสั่งที่3/2562 ที่แม้จะประสงค์ให้ดำเนินการเจรจาให้มีการเดินรถสายสีเขียวแบบต่อเนื่อง(through operation) นั้นชอบด้วยการดำเนินการตามกฎหมายหรือไม่

 

 

ผู้ว่าฯชัชชาติและสภา กทม. จากการเลือกตั้งชุดนี้ ไม่ควรเห็นชอบรับโอนหนี้ส่วนต่อขยาย (2) มาเป็นของกทม. ส่วนต่อขยาย 2 ไม่ใช่ปัญหาของ กทม. ตั้งแต่ต้น ไม่ควรรับมาเป็นปัญหาของ กทม. แล้วพยายามแก้ เพราะถ้าเอาเข้ามาแล้วจะแก้ไม่ได้และยิ่งขมวดปมปัญหาหนักขึ้น จนพาลทำให้เสียเนื้อจริงของตัวเอง คือโครงสร้างระบบรถไฟฟ้าส่วนหลักที่จะหมดสัมปทานในปี 2572 และตกเป็นทรัพย์สิน (asset) โดยชอบของกทม.เมื่อรวมกับ ส่วนต่อขยาย(1)ที่ กทม.ลงทุนเอง กทม.จะมีทรัพย์สินที่มีมูลค่ามหาศาล ทรัพย์สินดังกล่าว จะทำให้กทม. มีรายรับเพิ่มขึ้นจากรายได้เชิงพาณิชย์ในพื้นที่สถานีรถไฟฟ้าและค่าโฆษณาอีกปีละประมาณ 5,000 ล้านบาท ทำให้กทม. สามารถบริหารรถไฟฟ้าส่วนหลัก + ส่วนต่อขยาย(1) ได้โดยไม่มีปัญหาทางการเงิน แม้จะมีการทำสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย(1) + รถไฟฟ้าส่วนหลัก หลังหมดสัมปทานในปี 2572 ไปถึงปี2585 ด้วยค่าจ้างเดินรถแพงมากถึง 187,000 ล้านบาทก็ตาม เมื่อเฉลี่ยค่าจ้างเดินรถทั้งส่วนหลัก + ส่วนต่อขยาย 1 จะคำนวณเป็นต้นทุนประมาณ 31 บาท

 

จากการประเมิน พบว่า การไม่ต่อสัมปทานรถไฟฟ้า ชาว กทม.จะจ่ายค่าโดยสารถูกกว่า เพราะการขยายสัมปทานไปอีก30ปี (2572-2602) เมื่อพิจารณาตามโครงสร้างราคาค่าโดยสารที่คณะกรรมการตามคำสั่งม.44ที่3/2562 ได้เจรจาไว้ จะเริ่มต้นราคา ณ.ปีที่ตกลงกันคือปี2562 เริ่มต้นที่ 65 บาท และผู้รับสัมปทานสามารถปรับขึ้นค่าโดยสารได้ทุก2 ปีตามค่าเงินเฟ้อ ซึ่งปี2565 เงินเฟ้อสูงถึง 7.8% สัมปทาน30ปี ผู้รับสัมปทานสามารถปรับขึ้นค่าโดยสารได้ 15ครั้ง ประมาณกันว่า ราคาค่าโดยสารจะเพิ่มสูงถึงประมาณ 140 บาท เป็นอย่างน้อย และจากหนี้ 1 แสนล้าน ผู้รับสัมปทานจะได้รับรายได้ใน30ปี ถึง6-7 แสนล้านบาท รายได้เหล่านั้น ล้วนมาจากกระเป๋าของชาวกทม.ซึ่งไม่เป็นธรรมเพราะคนกทม.ได้จ่ายโครงสร้างระบบรางรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักผ่านค่าโดยสารราคาแพงตั้งแต่2542 จึงควรได้ค่าโดยสารถูกลงเมื่อหมดสัมปทาน ไม่ควรต้องใช้ค่าโดยสารแพงไปอีก 30ปี

 

ดีลนี้จึงควรถูกตั้งคำถามว่าเป็นมายากลทางตัวเลขเพื่อหลอกกินไข่แดง ใช่หรือไม่

ดิฉันขออนุญาตเสนอต่อผู้ว่าฯ ชัชชาติ และสภากทม.ดังนี้

1)ไม่ควรรับโอนทรัพย์สินและหนี้สินส่วนต่อขยาย(2)มาเป็นของ กทม. ควรเจรจากับ รมว. มหาดไทย และกระทรวงคมนาคมว่ากทม.ไม่สามารถรับโอนทรัพย์สินและหนี้สินส่วนต่อขยาย(2) จากกระทรวงคมนาคม เพราะไม่มีความสามารถแบกรับหนี้ได้

 

2)ผู้ว่าฯชัชชาติไม่ควรเป็นผู้ดำเนินการเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย(2)เอง เพราะปัจจุบัน กทม.ยังไม่ได้รับโอนส่วนต่อขยาย(2)ตามกฎหมาย ยังเป็นทรัพย์สินของรฟม.และยิ่งกว่านั้น สภากทม.และ ผู้ว่าฯคนก่อนก็ไม่ได้เห็นชอบทำสัญญาจ้างบริษัทกรุงเทพธนาคม (KT) เดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย(2) มีเพียงเอกสารบันทึกข้อตกลงที่ไม่ใช่สัญญาจ้างเดินรถ การทำสัญญาจ้างเดินรถระหว่าง KT และบีทีเอส มูลค่า161,000 ล้านบาทเป็นการดำเนินการโดยชอบด้วยกฎหมายหรือไม่นั้น เป็นเรื่องต้องพิจารณาต่อไป หากKT ทำสัญญาจ้างบีทีเอสเดินรถส่วนต่อขยาย (2) โดยไม่ได้รับความเห็นชอบจากสภากทม. ก็เป็นสัญญาที่ไม่ผูกพันกทม.

 

หากผู้ว่าฯชัชชาติเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย (2) โดยไม่ได้รับความเห็นชอบจากสภา กทม. ย่อมถือว่าผู้ว่าฯชัชชาติยอมผูกพันตามสัญญาจ้างเดินรถโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย และผู้ว่าฯชัชชาติอาจจะตกที่นั่งลำบากซ้ำรอยอดีตผู้ว่าฯอภิรักษ์ โกษะโยธิน ที่ต้องลาออกจากตำแหน่งผู้ว่าฯ กทม.เพราะไปเปิด LC จ่ายเงินการซื้อรถ - เรือดับเพลิงที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

 

3)ข้อต่อสู้ชั้นอุทธรณ์ในศาลปกครองกลาง ที่บีทีเอสฟ้อง กทม.ให้จ่ายหนี้ค่าเดินรถส่วนต่อขยาย(1) และ(2) นั้น ควรต่อสู้ในประเด็นว่าหนี้ส่วนต่อขยาย(2) ไม่ใช่หนี้ของ กทม.

แต่บริษัทกรุงเทพธนาคม ( KT) ทำสัญญาจ้างเดินรถกับบีทีเอส เองโดยไม่ใช่ตัวแทนของ กทม.ตามกฎหมายเพราะไม่มีสัญญาจ้างจาก กทม.ที่ผ่านความเห็นชอบจากสภากทม. สัญญาจ้างเดินรถที่ KT ทำกับบีทีเอสจึงไม่มีผลผูกพัน กทม.แต่อย่างใด

 

4)ผู้ว่ากทม.ควรฟ้องขอให้ศาลปกครองเพิกถอนมติขยายสัมปทานรถไฟฟ้า 30ปี (2572-2602) ของคณะกรรมการเจรจาที่ตั้งขึ้นตามมาตรา44 คำสั่งที่3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 ของคสช. เนื่องจากผลสรุปการเจรจาตาม ข้อ3วรรค 2 ขัดแย้งต่อ ข้อ3วรรค 4 ดังนี้

 

ข้อ3วรรค2 :ให้คณะกรรมการตามวรรคหนึ่งมีหน้าที่กําหนดหลักเกณฑ์การแบ่งปันผลประโยชน์จาก ค่าโดยสาร รวมถึงหลักเกณฑ์อื่นเพื่อประโยชน์ในการรวมโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โครงการส่วนต่อ ขยายท่ี ๑ และโครงการส่วนต่อขยายท่ี ๒ และดําเนินการเจรจาร่วมกับผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียวให้แล้วเสร็จภายในสามสิบวันนับแต่วันที่มีคําสั่งแต่งต้ังคณะกรรมการส่วนข้อ3วรรค4 ระบุว่า ในการดําเนินการตามวรรคสองและวรรคสาม ต้องคํานึงถึงประโยชน์ของรัฐและประโยชน์สูงสุด ต่อประชาชนหรือผู้ใช้บริการ ความสะดวกและความปลอดภัยในการใช้บริการ การประหยัด ค่าโดยสาร และการแบ่งปันผลประโยชน์ต่อภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม

 

 

ผลการเจรจาของคณะกรรมการฯสรุปให้ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว รวมทั้งส่วนต่อขยายที่(1) + (2)ไปอีก30ปี (2572-2602) โดยโครงสร้างราคาที่คำนวณไม่เป็นธรรมต่อชาวกทม.ที่ได้จ่ายค่าโครงสร้างระบบรางผ่านค่าโดยสารตั้งแต่ปี2542 เมื่อถึงปี2572 โครงสร้างระบบรถไฟฟ้าจะตกเป็นกรรมสิทธิ์ของกทม.และส่วนต่อขยายที่1 ก็เป็นทรัพย์สินของกทม.การที่คณะกรรมการฯนำเอาหนี้ส่วนต่อขยาย(2) ซึ่งไม่ใช่หนี้ของกทม.มารวบเอากรรมสิทธิ์รถไฟฟ้าส่วนหลัก+ ส่วนต่อขยาย(1) ไปขยายสัมปทานอีก30ปี โดยชาวกทม.ยังต้องจ่ายค่าโดยสารแพงไปอีก30ปี ถึงปี 2602 โดยค่าโดยสารเริ่มต้นที่ 65-140 บาท ย่อมเป็นการเอาเปรียบ ไม่เป็นการประหยัดค่าโดยสารให้คนกทม.ตามคำสั่งข้อ3 วรรค4 ขอให้ศาลเพิกถอนมติของคณะกรรมการฯดังกล่าวเนื่องจากเป็นมติที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

 

5)สนับสนุนผู้ว่าฯฟ้องเพิกถอนสัญญาส่วนต่อขยายที่1ด้วย ที่ทำสัญญาจ้างเดินรถคร่อมส่วนไข่แดงที่จะหมดสัมปทานในปี2572 ไปถึงปี2585 ว่าขัดพรบ.ร่วมลงทุนฯ และ พรบ.ฮั้วหรือพรบ. การเสนอราคาต่อหน่วยงานรัฐ หรือไม่

 

ดิฉันขอสนับสนุนให้ผู้ว่าฯชัชชาติผู้ได้รับเสียงสนับสนุนจากชาวกทม.สูงที่สุดในประวัติศาสตร์ และสภากทม.จากการเลือกตั้งโปรดต่อสู้แทนชาวกทม.เพื่อไม่ให้มีการฮุบเอาทรัพย์สินระบบโครงสร้างรถไฟฟ้าส่วนหลักที่กำลังจะตกเป็นของคน

 

กทม.โดยชอบ ไปขยายสัมปทานให้เอกชนแลกกับหนี้สินที่ไม่ใช่หนี้สินของ กทม.และจากหนี้ 1แสนล้านสามารถสร้างรายได้ให้ผู้รับสัมปทานถึงประมาณ 6-7 แสนล้านใน30ปี จึงเป็นการค้ากำไรเกินควรจากกิจการที่ควรเป็นสาธารณูปโภคหรือไม่ !!???

 

เมื่อหมดสัมปทานรถไฟฟ้าส่วนหลักในปี2572 กทม.ควรนำกลับมาทำเองไม่ควรต่อสัมปทานให้เอกชน ควรแค่จ้างเอกชนเดินรถโดยการประมูลเพื่อให้ได้ค่าจ้างเดินรถที่เหมาะสม ส่วนราคาค่าโดยสาร กทม.ต้องมีอำนาจกำหนดเองมิเช่นนั้น รถไฟฟ้าจะกลายเป็นกิจการหาผลประโยชน์ทางธุรกิจ ภาระจะตกหนักอยู่ที่ประชาชน แทนที่รถไฟฟ้าจะได้รับการบริหารแบบกิจการสาธารณูปโภค เป็นขนส่งมวลชนที่รัฐบาลควรจัดให้แก่สาธารณะ รถไฟฟ้าควรเป็นขนส่งมวลชนเพื่อประโยชน์ประชาชนทั้งหมดไม่ใช่เฉพาะคนมีเงินและนักท่องเที่ยวที่ขึ้นได้เท่านั้น

รสนา โตสิตระกูล

31 ตค.2565